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　　卡斯柯信号有限公司，是上海地铁10号线的承包方，同时，是723事故铁路的信号提供方。

　　该公司具有两大优势，由阿尔斯通公司来的技术优势，以及由铁道部相关企业而来的垄断优势。公开信息显示，目前卡斯柯的TDCS(列车调度指挥系统)产品已遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。卡斯柯在全国高速客运专线的调度集中控制系统市场上的占有率也高达85%，同时也是普速铁路调度集中系统的主要承担单位，市场占有率达75%。在地铁热兴起后，公司迅速占据地铁市场，占据了北京、深圳、上海、广州、长春南京等多地市场。

　　即使存在种种问题，不可否认，卡斯柯是国内领先的信号系统公司，而阿尔斯通受到信任。这从以下历史和项目的重要性可以窥见一斑。

　　1958年，阿尔斯通向中国提供了首批电力机车和电传动内燃机车;1979年，在北京设立第一家代表处，是改革开放后最早来华开展业务的跨国公司之一;2008，为迎接奥运，由阿尔斯通提供全自动信号系统的中国第一条全自动地铁线——北京机场线通车;2010年，为迎接世博，上海地铁10号线开通。

　　卡斯柯公司的信号系统基本来自于母公司阿尔斯通。《证券时报》网从卡斯柯信号公司官网了解到，该公司产品“Urbalis888 CBTC” 是一种基于车地高速无线通讯的自动列车控制系统，由该公司从母公司法国阿尔斯通交通运输集团引进。该系统可以实现全线有人/无人自动驾驶，它采用的移动闭塞原则，使其在系统的可靠性、安全性、可用性、可维护性、行车间隔、停车精度以及可扩展性能等方面都具有优越的性能，地铁10号线使用的就是该产品。

　　笔者从相关人士处了解到，任何一个轨道交通投入运营，必须附带有信号系统，否则再好的列车耳聋眼瞎，也是废铁一堆。

　　阿尔斯通公司在高速列车制造与信号提供方面有着可靠的历史。在超高速列车和高速列车世界第一，拥有TGV法国高速列车技术;在城市交通市场、区域列车、基础设施设备以及所有相关服务领域世界第二，建设新加坡地铁环线，新加坡地铁东北线等项目。1978年，阿尔斯通(ALSTHOM)向法国国营铁路公司(SNCF)交付第一辆TGV高速列车。2008年2月5日，阿尔斯通推出最新一代超高速列车AGV，商业运行时速达到360公里。

　　无论在法国，还是在新加坡，均未出现重大死亡事故。迄今为止，法国高铁在270km/h或之上速度水平运行中，曾出现三次脱轨事故，没有人员死亡，只有数人轻微受伤。事故都不是信号原因造成。

　　为什么技术在中国出现问题，难道是淮桔为枳?由于没有最后结论，我们只能推测如下。

　　首先，该信号系统没有经受住最严格的安全测试。

　　法国等国家，轨道交通技术虽然高明，但总体而言铺设里程等远远不如中国，北京、上海等城市的地铁密集度在短期内将很快与地铁历史悠久的巴黎、伦敦、东京看齐。由此产生的问题是，在进行安全测试时，没有按照中国的实际情况，进行临界点以上的测试。换言之，在其他城市的峰值，在中国的地铁运营中并非峰值。好比同样的车，在交通拥堵的路上走走停停，就容易发生事故。

　　其次，无线信号堵塞情况严重。

　　上海地铁10号线实施CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)，使用无线信号必须保持在严格的控制下主叫者信号畅通，但上海的地铁显然未能做到这一点。7月29日下午，10号线信号升级调试时，就发生信息阻塞故障，致使后一列车重复使用前一列开往虹桥火车站列车的进路信号。无数的人在同一个信号中争先恐后呼叫，导致信号阻塞，主要信息可能被屏蔽，容易酿成事故。

　　最后，人为操作失误。

　　据上海地铁官方微博9月28号晚最新消息，负责全市地铁运营的申通集团也连夜开展自查工作，经深入细致的排查，认为这起事故起因于当天设备失电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。为什么失电，失电之后的人为原因成为调查重点。员工培训是否规范，企业是否有足够的激励机制提升责任心，在行车安全中不可忽视。

　　从技术上说，法国高铁无信号事故，是因为信号系统的安全测试符合法国的国情，因为信号受到严格管制，也是因为人工调度时，在闭塞区间绝对不可能有两辆列车进入。当三个前提条件都不具备时，危险也就潜伏在侧。

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